每經(jīng)記者｜劉曦    每經(jīng)編輯｜裴健如    

“無論是L2++還是L4，都需要大規(guī)模量產(chǎn)，才能最終走向完全無人駕駛。對于L3級別自動駕駛，更關(guān)注其能否創(chuàng)造廣泛的用戶價值，如果其適用范圍（ODD）過窄、無法真正普及，則并非當(dāng)前主要方向?！比涨?，輕舟智航（QCraft）聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO于騫在接受《每日經(jīng)濟新聞》采訪時闡述了公司的戰(zhàn)略思考。

2025年12月末，工信部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可名單，這一“破冰”信號引發(fā)行業(yè)對L3商業(yè)化前景的熱烈討論。

當(dāng)前，在L2輔助駕駛滲透率加速提升的同時，業(yè)界對自動駕駛的關(guān)注焦點正快速轉(zhuǎn)向更高級別的L3與L4；小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬則公開表示：“L3只是過渡?！?/p>

行業(yè)的熱議，折射出當(dāng)前企業(yè)在技術(shù)演進路線與商業(yè)化節(jié)奏上的戰(zhàn)略分歧。隨著L3準入正式“開閘”，一場圍繞用戶體驗、法規(guī)適配與商業(yè)模式落地的深度博弈，正在產(chǎn)業(yè)深處展開。

L3路徑分野：跳過還是不跳過？

中國汽車工業(yè)經(jīng)濟技術(shù)信息研究所發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，我國具備組合駕駛輔助功能（L2級）的乘用車新車銷量同比增長21.2%，滲透率達64%。L2級功能的大量“上車”，直接點燃了車企對下一階段智能化的追逐。

實際上，就在2025年12月，工信部向長安深藍SL03、北汽極狐阿爾法S的兩款L3車型發(fā)放了準入許可之后，瞬間點燃了其他車企“曬牌照”的熱情。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，包括小米、小鵬以及廣汽等車企，有說拿到L3測試牌照的，有說L3車型進入實證測試階段的，使得“L3”一詞迅速躍升為2026年車企智能競賽的核心議題。

然而，關(guān)于是否必須經(jīng)過L3這一階段，業(yè)內(nèi)遠未形成共識。一派認為，L3是從“駕駛員負全責(zé)”的L2到“車輛負主責(zé)”的全自動駕駛之間，不可或缺的技術(shù)與法律“必經(jīng)之路”，旨在通過有限場景的商業(yè)化運營，系統(tǒng)性打磨事故處理規(guī)則、保險產(chǎn)品和用戶認知。

圖片來源：每經(jīng)記者 劉曦 攝

當(dāng)前，以已獲許可的北汽、長安，以及計劃在2026年量產(chǎn)L3車型的嵐圖、奇瑞、廣汽等為代表的車企，正沿著這條“法規(guī)先行、場景限定”的路徑穩(wěn)步推進。引望智能駕駛產(chǎn)品線總裁李文廣向記者表示：“高速L3級別自動駕駛預(yù)計在2026年實現(xiàn)規(guī)模商用，城區(qū)L4級自動駕駛也將同步開展試點。”

另一派則直接選擇跨越L3，例如特斯拉、小鵬。在特斯拉體系中，自動駕駛功能被劃分為基礎(chǔ)版AP、增強版EAP和“有監(jiān)督的全自動駕駛”FSD (Supervised)，這套基于功能場景的劃分，本身已模糊了傳統(tǒng)的L1至L5等級標準。更重要的是，特斯拉通過其Robotaxi落地，驗證了從L2到L4的技術(shù)躍遷路徑。

此前，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表態(tài)，2026年，中國和美國下一代的全自動駕駛會真正到來，并且將跳過L3的階段，從L2直接跨越到L4?！白屛腋惺茏钌畹模翘厮估牧慨a(chǎn)車和正在試運營的Robotaxi，用一套自動駕駛軟件就實現(xiàn)了”，何小鵬稱，“小鵬的Ultra版本將會實現(xiàn)完全下一代的自動駕駛，也用同一套模型實現(xiàn)Robotaxi?！?/p>

監(jiān)管、成本與需求多方考量

行業(yè)共識難以形成的背后，是多重現(xiàn)實因素的交織。根據(jù)SAE（國際汽車工程師學(xué)會）的經(jīng)典定義，L3與L4核心區(qū)別在于“責(zé)任主體”和“接管要求”。而在同濟大學(xué)汽車學(xué)院朱西產(chǎn)看來，“現(xiàn)行法規(guī)認證標準已出現(xiàn)‘超前’要求?！彼赋?，當(dāng)前依據(jù)歐盟ECE R157等國際標準進行的L3認證測試，其實質(zhì)要求已超越了L3的經(jīng)典定義。

例如，標準要求當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出接管請求而駕駛員未響應(yīng)時，車輛必須能主動實現(xiàn)安全剎停（即“最小風(fēng)險操作”）。這本質(zhì)上是L4級別的責(zé)任邏輯。朱西產(chǎn)認為，這意味著，車企為了拿到“L3牌照”，技術(shù)上必須達到接近L4的水平，但商業(yè)上卻只能以L3的限定場景和責(zé)權(quán)規(guī)則來運營。

其次，L3的初期商業(yè)化價值面臨現(xiàn)實挑戰(zhàn)。以北汽獲批車輛為例，北汽極狐阿爾法S（L3版）的L3使用場景被限定在高速公路和城市快速路的單車道，最高車速限定在80km/h，且初期僅面向B端運營。這種高度受限的ODD，使得其對普通消費者的吸引力有限。

此外，從技術(shù)演進視角看，L3可能并非一個獨立的“級別”，而是一種能力融合后的自然表現(xiàn)形態(tài)。地平線首席生態(tài)官徐健指出：“真正的L4實現(xiàn)，前提是L2++（尤其是城市NOA）的大規(guī)模部署與數(shù)據(jù)積累?！?/p>

他表示，當(dāng)車輛在絕大多數(shù)場景中具備高階輔助駕駛能力，并在特定區(qū)域（如Robotaxi運營區(qū)）實現(xiàn)L4級自動駕駛時，對用戶而言，其體驗就是在大部分時間里享受自動化駕駛，僅在邊界情況下需要關(guān)注。這種混合形態(tài)，在用戶感知和法律界定上，本身就契合了L3的描述。

圖片來源：Momenta官網(wǎng)

市場的狂奔正為這一路徑提供最直接的燃料。中汽協(xié)報告顯示，2025年1至11月，我國搭載城市NOA功能的乘用車累計銷量已達312.9萬輛。在這一快速擴張的行業(yè)中，以Momenta和華為HI模式為代表的第三方解決方案市場份額顯著領(lǐng)先，兩家企業(yè)的搭載量也已進入單月8萬至10萬輛區(qū)間。

盡管在技術(shù)演進節(jié)奏與商業(yè)化策略上存在“漸進”與“跨越”的分野，但產(chǎn)業(yè)競爭的終極目標已然清晰。無論選擇哪條路徑，所有參與者的根本挑戰(zhàn)是一致的：如何以可承受的成本，實現(xiàn)極高的安全水平，并最終為用戶提供安全、連貫、可信任的自動駕駛體驗。