每經記者｜孔澤思    每經編輯｜金冥羽 魏文藝    

記者|孔澤思

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近3200家參展企業(yè)，展出面積達28萬平方米，3天專業(yè)觀眾總流量突破40萬人次??

5月13日至15日，第十八屆深圳國際電池技術交流會/展覽會（CIBF2026）在深圳國際會展中心舉行，這場電池行業(yè)盛會釋放出明確信號：鋰電行業(yè)正經歷一輪爆發(fā)性復蘇。

《每日經濟新聞》記者（以下簡稱“每經記者”）在展會現場注意到，在多個技術方向中，代表未來發(fā)展方向的固態(tài)電池無疑是熱門品類。從寧德時代（SZ300750）、比亞迪（SZ002594）、億緯鋰能（SZ300014）、國軒高科（SZ002074）、欣旺達（SZ300207）等電池龍頭，到貝特瑞（BJ920185）、天賜材料（SZ002709）、利元亨（SH688499）等材料、設備企業(yè)，幾乎每家參展公司都將固態(tài)電池作為前沿技術重點展示。

然而，在這火熱的態(tài)勢之下，冷峻的現實也不容忽視：多家企業(yè)已宣布2027年的量產目標，甚至有企業(yè)已嘗試在2026年實現落地，但固態(tài)電池仍未能在汽車領域大規(guī)模應用。技術路線缺乏統(tǒng)一標準所帶來的成本壓力，以及部分具體技術問題面臨的挑戰(zhàn)——固態(tài)電池實現量產裝車，是否還差“臨門一腳”？?

巨頭搶跑固態(tài)電池

量產時間表提前至2027年

各大廠商都爭相把固態(tài)電池產業(yè)化時間表提前。

寧德時代多次在各場合表示，將在2027年實現固態(tài)電池小批量生產。比亞迪CTO（首席技術官）孫華軍曾公開透露，將在2027年左右啟動全固態(tài)電池批量示范裝車應用，預計2030年前后實現全固態(tài)電池大規(guī)模上車。

更多廠商帶著已有成果參與本次展會。億緯鋰能展出了今年在成都下線的龍泉四號固態(tài)電池；國軒高科攜固態(tài)電池“金石”亮相，能量密度達350Wh/kg；欣旺達今年已貫通0.2GWh（吉瓦時）固態(tài)電池樣品線，年內將推進中試生產和全尺寸電池驗證，計劃2026年聚合物復合全固態(tài)電池達到量產要求。

億緯鋰能龍泉四號固態(tài)電池 圖片來源：每經記者 孔澤思 攝

產業(yè)鏈上游也早已布局卡位。貝特瑞自2014年起布局固態(tài)電池材料研發(fā)，已開發(fā)出行業(yè)內首款匹配全固態(tài)電池的鋰碳復合負極材料；硫化物固態(tài)電解質產品粒度達到700nm以下，離子導率及所制備電芯的循環(huán)性能達到客戶應用需求；金屬鋰負極材料通過多孔骨架結構設計（已迭代至第五代）解決膨脹問題，孔隙率達80%，比容量超2000mAh/g。

行業(yè)熱門度從數據可見一斑。高工產業(yè)研究院（GGII）鋰電研究所所長于德龍4月在一場公開活動上，對2026年中國固態(tài)電池市場發(fā)展趨勢進行了分析。他表示，今年前4個月，固態(tài)電池行業(yè)擴產規(guī)模超100GWh，擬投資超300億元，行業(yè)總規(guī)劃產能升至近600GWh。2026年在建產能有望突破100GWh，年底有效放量或超40GWh。

“硫化物”與“聚合物”之爭

成本仍是攔路虎

盡管量產競賽打得火熱，但固態(tài)電池距離真正規(guī)模化裝車，仍橫亙著幾道難題。

首先，技術路線尚未有定論。固態(tài)電池采用固態(tài)電解質替代易燃的有機電解液，核心優(yōu)勢之一就是安全，卻由此產生了離子電導率下降、固—固界面接觸問題。后者的意思是，如果固體材料壓實密度不均，不僅影響電流傳輸，還會危害電池安全。

目前，固態(tài)電池主要有硫化物、氧化物、聚合物三大主流路線，各電池廠商為攻克這些難題“百舸爭流”。?

硫化物體系是多數企業(yè)的選擇。有電芯上市公司技術人員表示，硫化物離子電導率最高，不過這一技術對生產環(huán)境要求苛刻，設備需完全重構，成本是最高的。其進一步指出，解決接觸問題需對固體材料施加更大壓力，電池包結構件承壓超過10兆帕，充放電時這一數據可能增至約30兆帕，這對電池外殼結構設計來說是個挑戰(zhàn)。

國軒高科“金石”全固態(tài)電池 圖片來源：每經記者 孔澤思 攝

為了規(guī)避這兩個問題，另一家頭部企業(yè)選擇了聚合物路線。該公司動力技術支持專家告訴記者，聚合物材料本身較軟，更易解決接觸問題，對電池結構施加的壓力約1兆帕至2兆帕，與液態(tài)電池接近。生產設備在現有液態(tài)電池產線基礎上稍做改造即可，無需重新定制。

不過，聚合物路線并非全能。據多家券商研報信息，聚合物技術在室溫下離子電導率低，且聚合物材料在熱穩(wěn)定性和電化學穩(wěn)定窗口等固有特性上的不足，成為限制電池性能進一步提升的瓶頸。

其次，在成本方面，目前行業(yè)內較為認同的是，固態(tài)電解質有望向復合電解質發(fā)展，在多種材料中各取所長，實現降本和性能優(yōu)化。

當然，產業(yè)鏈和設備廠商也在積極嘗試降本。對于昂貴的上游原材料價格，貝特瑞采用低成本技術路線自主合成硫化鋰，來替代外部采購。

利元亨研究院院長杜義賢分析，硫化物、氧化物等多條路線并行導致設備需要大量定制，單臺研發(fā)投入高而應用規(guī)模小。利元亨的解決思路是推動模塊化單機，將干法、疊片等核心設備做成通用功能模塊，“像搭積木一樣靈活組合”，降低客戶單次定制開發(fā)量。

避開整車普及瓶頸

手機、無人機、機器人或率先“嘗鮮”

對電池來說，更重要的是能量密度——全固態(tài)電池能量密度理論值可達500Wh/kg以上，遠超液態(tài)鋰電池的250Wh/kg。

而正因如此，一旦固態(tài)電池在汽車等大型設備上出現風險，其爆發(fā)威力將指數級放大。行業(yè)正在形成一種共識：先在小型電池領域驗證，再逐步向大型交通工具過渡。

最先大批量用上固態(tài)電池的，有可能不是汽車，而可能是手機、無人機、人形機器人等小型設備。

今年4月，智元聯合創(chuàng)始人兼CTO彭志輝在接受每經記者采訪時表示：“機器人尺寸有限，電池重也會影響續(xù)航。希望找到能量密度足夠大的解決方案，固態(tài)電池就是很好的思路。”

一家頭部鋰電池電解液上市公司董事長此前也向每經記者表示，考慮到安全風險，固態(tài)電池會首先應用于手機、電動工具等小型工具，最后再應用于汽車。

從產業(yè)鏈實踐來看，億緯鋰能今年下線的龍泉三號固態(tài)電池即面向人形機器人領域。另有鋰電池上市公司告訴每經記者，其固液混合電池（即半固態(tài)電池）已應用于部分大品牌手機，去年出貨量超1000萬個。

為什么是這些領域先行？另一個很現實的答案是：對成本相對不敏感。

多家上市公司受訪者認為，固態(tài)電池成本較液態(tài)電池高出不少，價差低到一定程度前，還不足以吸引客戶。他們普遍提到，固態(tài)電池降本有賴于大規(guī)模使用，大規(guī)模應用的卡點之一又是成本。

欣旺達方面表示，其策略是將固態(tài)電池向高端應用引導，比如低空飛行器、機器人及50萬元至80萬元級別的高端新能源汽車。該公司認為，這些細分市場體量小，但對成本容忍度高、利潤豐厚。通過在高端場景率先應用，企業(yè)不僅能收回研發(fā)成本，還能在實際工況中完成技術迭代和工藝定型，實現從0到1的跨越。

杜義賢也認同這一路徑。他表示，無人機、eVTOL（電動垂直起降飛行器）、機器人等領域對高能量密度和安全溢價接受度更高。“等方案穩(wěn)定后再放大到汽車級產線，可以有效規(guī)避大投入和高風險。”

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